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Titelbild: Alle Rechte bei Ford

Alle Angaben beruhen auf Informationen der jeweiligen Hersteller und Angaben aus dem Internet! Keine Haftung und ohne Gewähr auf Richtigkeit.

Erst letzte Woche ist es wieder passiert: Voller Vorfreude fragt mich jemand, welche Kabine denn nun für sein neu erworbenes Fahrzeug die Beste sei. Dann werde ich immer ganz still und muss erst überlegen, wie ich es ihm schonend beibringen soll. Ich muss ihm dann leider sagen, dass sein nagelneuer Pickup zwar toll aussieht, aber für das Tragen einer größeren Wohnkabine völlig ungeeignet ist. Das neue Fahrzeug hat eine Nutzlast von etwas über 600 kg! Nimmt man mal mein Fernweh-Mobil mit 550 kg als Beispiel, darf die Frau vielleicht noch mit in den Urlaub wenn sie zierlich ist, aber die Kinder müssen zu Hause bleiben. Und gegessen und getrunken wird im Urlaub auch nichts. Denn die zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs wird überschritten und ab dann fährt man nicht mehr legal durch die Welt, zumindest nicht mehr in Europa. Ungläubig fangen dann die enttäuschten Neuwagenbesitzer an zu recherchieren, um dann festzustellen, dass ich bedauerlicherweise recht habe. Der Traum vom Familienurlaub mit einer gemütlichen Wohnkabine platzt. Das ist dann bitter und man geht Kompromisse ein, die man eigentlich nicht will.

Klar kann man der Meinung sein: „Selbst dran schuld, hätte man mal vorher einen Blick in die Fahrzeugpapiere werfen können“. Aber ich glaube, viele Pickup Neulinge sind einfach der Meinung, dass ein so materialistisch, ausschauendes Fahrzeug, wie zum Beispiel der Ford Raptor, das einfach kann. Man kommt gar nicht auf die Idee, dass die ausgesuchte Kabine und Fahrzeug nicht zusammen passen. Manchmal ist auch der Pickup schon da und erst im Laufe der Zeit entwickelt man den Wunsch nach einer Wohnkabine. 

Deshalb bin ich auf die Idee gekommen, das Thema „optimales Basisfahrzeug für Pickup Camper und Wohnkabinen“ einmal aufzugreifen. Damit Interessierte vor dem Kauf eines Pickups sich mit dem Thema einmal auseinandersetzten, um in Zukunft legal mit Ihrer Wunschkabine in Urlaub fahren zu können. Es geht weniger um technische Details, Marke oder Geschmack, sondern welche Art von Basisfahrzeug für einen Pickup Camper die Beste ist.

Der Pickup Markt in Deutschland hat sich in den letzten Jahren sehr ausgedünnt. Der VW Amarok ist aktuell verschwunden (kommt aber ab Mai 23 wieder), genauso wie sich der Nissan Navara vom deutschen Markt verabschiedet hat. Somit zwangsweise auch, die auf derselben Plattform gebaute X-Klasse von Mercedes. Auch Renault hat mit dem Alaskan seine Verkäufe in Deutschland eingestellt und auch der Fiat Fullback ist von der Bildfläche verschwunden.

Sie merken, die Luft wird dünn auf dem Pickup Markt in Deutschland. Pickups bleiben in Deutschland weiterhin Exoten. Ganz anders ist die Welt in der USA, Asien oder Afrika.

Als EU-Pickups sind noch der Ford Ranger, der Isuzu D-Max, Mitsubishi L 200, Toyota Hilux und demnächst wieder der VW Amarok (auf der Basis Ford Ranger) am Markt. Auch der Jeep Gladiator ist offiziell in Deutschland erhältlich und der bei uns recht unbekannte Ssang Young Musso. Ergänzt wird der Markt von Importen aus den USA – die Wiege der Pritschenfahrzeuge.

Bevor man sich in der Marke festlegt, sollte man sich erst einmal ein paar Gedanken über die Bauform machen des Pickups machen. Nicht alle Marken bieten alle Formen an.

SINGLE CAB? DOUBLE CAB? DOKA? EXTRA CAB? KING CAB? Club Cab? CREW CAB?

Das ist nur eine kleine Auswahl an Bezeichnungen für die Aufbauart der Pickups. Denn an der Art des Pickups, entscheidet sich auch die Länge der Kabine. Man bedenke, dass die Fahrzeuglänge sich nicht verändert. Je mehr Fahrgastzelle –, desto weniger Ladefläche, desto weniger Grundfläche für die Wohnkabine. Die Ladeflächen gleichen sich in der Regel bis auf wenige Zentimeter. Man hat sich bei der Konstruktion an den Transport von Europaletten orientiert. Nur die Amis fallen etwas aus dem Rahmen.

Beispiele Ladeflächenlänge Toyota Hilux und Ford Ranger (ältere Modelle)

Im Prinzip gibt es drei Arten, die von den Herstellern aber alle anders benannt werden:

Die Single-Kabine: Das heißt, es passen max. 2 Personen in die Fahrgastzelle. Hinter den Sitzen ist Schluss, dort beginnt direkt die Ladefläche. Der Vorteil: die Ladefläche ist länger und somit auch für die Kabine stehen etliche Zentimeter mehr zur Verfügung. Dadurch entsteht ein größeres Platzangebot in der Kabine. Der Nachteil: man kann keine dritte oder vierte Person mitnehmen und hinter dem Fahrer und Beifahrersitz gibt es keinerlei Stauraummöglichkeiten für Hund, Kisten, Campingstühle, Kühlbox, Jacken etc.

Die 1,5-Kabine: Hier befinden sich zwei Notsitze im hinteren Bereich. Bei den mir bekannten Marken taugen die hinteren Sitze nur für eine Fahrt bis zum Supermarkt. Ich würde meine Kinder dort nicht für eine stundenlange Urlaubsfahrt sitzen lassen! Also ist der Eineinhalb-Kabine in puncto Reisen letztlich auch nur ein Fahrzeug für zwei Personen. Man kann die hinteren Sitze entfernen und man bekommt zusätzlichen Stauraum für allerlei Boxen, Stühle oder auch ein Hund findet sein Plätzchen. Viele Kabinen fühlen sich auf dieser Basis auch optisch am wohlsten. Es verringert sich allerdings die Länge der Kabine und schränkt die Raumgestaltungsmöglichkeiten gegenüber dem Single-Cab etwas ein. Für beide Faktoren aber ein gerne akzeptierter Kompromiss. Wenn nur zwei Personen reisen sollen, ist die Eineinhalb-Kabine eine sehr gute Wahl. Viele Pickup-Camper und Wohnkabinen sind vom Maß dafür optimiert.

Die Doppelkabine: Genug Platz für die Gäste in der Fahrgastzelle – verkürzter Platz auf der Ladefläche. Will man mit Kindern vereisen, bleibt das die erste und einzige ernstzunehmende Wahl. Um dann doch ein großzügigeres Platzangebot in der Wohnkabine zu bekommen, hilft folgender Trick: Man nimmt eine Kabine, die eigentlich für einen 1,5er Pickup konzipiert wurde und lässt sie einfach hinten überstehen. Sieht man oft, wenn man darauf achtet. Optisch nicht immer ein Highlight, aber ein Kompromiss um die ganze Familie Spaß am Wohnkabinen-Konzept teilhaben zu lassen. Der Nachteil: Das Gewicht wandert noch mehr hinter die Hinterachse und der Schwerpunkt somit noch weiter nach hinten. Es entsteht eine ungewünschte Hebelwirkung: Die Vorderräder „stehen quasi in der Luft“, wenn man es mit dem Gewicht übertreibt und es zu weit nach hinten verlagert. Es kann ein unangenehmes Nicken des Fahrzeugs entstehen. Das heißt, der vordere Teil des Fahrzeugs führt kleine auf und ab Bewegungen durch. Oft auf Autobahnen mit Bodenwellen zu beobachten. Das kann richtig nerven. Da hilft dann meistens ein ordentlich ausgelegtes Fahrwerk weiter. Manchmal hilft es auch etwas, mit dem Luftdruck zu experimentieren.

Die Gewichtsproblematik

Hat man nun die Bauform des Pickups gefunden, sollte man überlegen, welche Art des Reisens ich in Zukunft durchführen möchte. Geht es offroad ab und an in den Süden, reicht vielleicht ein Pickup-Camper mit einer Canopy (Hardtop) Lösung, wo das Augenmerk auf dem „draußen leben“ liegt. Will ich Langzeitreisen ohne Hardcore-Offroadeinlagen oder liegen meine Ziele im Norden, wo es auch schon mal ein paar Tage am Stück regnet, werde ich mich eher für eine größere, wohnliche Pickup-Kabine entscheiden. Aber was nutzten einem die größten Stauräume einer großen Alkovenkabine, wenn das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs schon lange überschritten ist? Hier sollte man versuchen, einen Kompromiss zwischen gewünschten Komfort und Gesamtgewicht zu finden. Einen guten Überblick gibt über alle infrage kommenden Arten von Kabinen gibt es in meinem Bericht „Die Evolutionsstufen der Pickup Camper“

Im Prinzip gilt die Faustregel: Je größer, desto schwerer – je schwerer, desto weniger geländetauglich. Kompromisse werden sich nicht vermeiden lassen.

Das Pickup Camper Magazin berichtete kürzlich, dass bei Ford in Amerika seinen Neufahrzeugkunden (E-Modell Lightning) die unten gezeigte Notiz zu den Papieren gelegt wird. Viele Pickup Besitzer ignorieren einfach die zulässigen Gewichtsgrenzen und fahren mit Ihren Wohnkabinen in unangemessenes Gelände. Kommt es dann zum Schaden, versuchen sie ihn bei Ford einzuklagen. Um Rechtsstreitigkeiten vorzubeugen, weist Ford nun seine Kunden mit diesem Zettel darauf hin. (Quelle: Pickup Camper Magazin)

Also Taschenrechner, Personenwaage, Block und Bleistift heraus und einmal überlegen, was alles so auf der nächsten Camper-Tour mit soll. Beim Zusammenrechnen der Gewichte sollte man dann das Wasser, (Frisch.- und Abwasser) Essen, Klamotten, Gasflasche, Campingkram, Hund, Frau und Kind, Spielzeug, Fahrräder,Kajak usw. ehrlicherweise nicht vergessen. Wer jetzt schon anfängt, sich etwas schönzurechnen, hat später vielleicht ein Problem.

Niemals wird so viel gelogen wie nach der Jagd, in der Politik, beim Angeln und beim Leergewicht vom Camper!

Frei nach Bismark :-)

Es gibt kein Regelwerk für die Ermittlung von Leergewichten bei Absetzkabinen. Zumindest ist es mir nicht bekannt. Die aufgesattelte Kabine wird in der Regel als Ladung angesehen. Anders bei den als Wohnmobil eingetragenen und fest verbauten Kabinen, da ist es klar geregelt. (s.u.).

Um überhaupt mal ein Gefühl zu bekommen, was so eine Wohnkabine wiegt, hier ein paar Gewichte zur Orientierung (alles Herstellerangaben ohne Gewähr)

Hier ist aber nicht immer klar, was bei diesen Gewichtsangaben genau beinhaltet ist. Kühlschrank schon mitgerechnet?Batterie? Heizung? Gasflasche? Matratzen? Polster? Solaranlage? usw. Wenn es im Prospekt nicht genau definiert ist, was im Gewicht beinhaltet ist, sollte man es mit dem Hersteller klären und bestätigen lassen.

Ein paar willkürlich herausgesuchte Beispiele:

Fernweh-Mobil ab 450 kg
Khaya Camper Alu Cab 535 kg
Pritschenbude ab 360 kg Canopy Camper ohne Innenausbau mit Markise 275 kg
Tischer Trial 200 540 kg
Tischer Trial 260SD 736 kg
Thokie 570 kg
Nordstar 180. 480 kg
Nordstar Camp 6 SE 650kg
Excab 4SKD 635kg Revolux 2.5 Ultra Light 700kg VoKa Camp-Crown 645kg Lizardcab 140 400kg

Fairerweise muss man erwähnen, dass in der Aufstellung „Wohnkabinen“ (also in denen ich einen längeren Zeitraum gemütlich wohnen kann, oft auch mit Dusche und WC) und einfache „Pickup-Camper“ (wo sich das Leben draußen abspielt) vermengen. Leider gibt es auch hier keine Norm und Grenzen, die klar definieren, was mit diesen beiden Begriffen überhaupt gemeint ist. Die Übergänge sind schwimmend, subjektiv und ansichtssache.

Je nach Art und Bauweise liegen also die Wohnkabinen mit Innenausbau irgendwo zwischen ca. 500 -700 kg. Große Alkovenkabinen mit Vollausstattung auch gerne mehr. Da stoßen dann auch die größten Lastenesel an Ihre Grenzen. Physik lässt sich nicht überlisten.

Auch zusätzlich montiertes Zubehör am Pickup bringt das zulässige Gesamtgewicht schnell an seine Grenzen: Dicke Reifen, Seilwinde, Rockslider, Unterfahrschutze usw. summieren sich im Gewicht. Da kommt schnell was zusammen. Auch da sollte man sich fragen: Benötige ich das wirklich alles?

Unter dem Punkt F.1 findet man die Angabe für „die technisch zulässige Gesamtmasse“. Das zulässige Gesamtgewicht (zGG) bezeichnet die Summe aus Leergewicht plus maximaler Zuladung eines Fahrzeuges. Manchmal liest man auch den Begriff der zulässigen Gesamtmasse (zGG). Der das Gleiche meint.

Trotzdem: Auch wenn man noch so viel bei dem Bau und Kauf des Pickups auf das Gesamtgewicht achtet, sind die Grenzen schnell erreicht. Das ist nun mal so physikalisch gegeben und die Physik kann man nicht überlisten. Denn bei den meisten Pickups ist bei 3,2 Tonnen oder max. 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht Schluss. Ginge man offiziell über die 3,5 Tonnen, würde man den PKW Status verlieren, mit all seinen Konsequenzen. (höhere Mautgebühren im Ausland, teilweise höhere Führerscheinklasse benötigt, Überholverbote, Fahrverbote, Tempolimit Autobahn 80/100km/h je nach Art der Zulassung etc.)

Also alles nicht erstrebenswert. Folglich sind die 3,5 Tonnen die magische Grenze für uns Wohnkabinenfahrer. Da gilt es darunter zu bleiben. Oder besser erst mal hinkommen. Denn die meisten EU Pickups sind für ein Gesamtgewicht von 3,1 oder 3,2 Tonnen ausgelegt. Wie zum Beispiel mein Ranger:

Ich frage Wohnkabinenfahrer gerne nach dem Gesamtgewicht ihres Fahrzeuges und bekomme oft ein Achselzucken als Antwort. Wird schon passen…. Aber man sollte sich im Klaren sein, dass jedes Kilo auf dem Pickup auch den Verschleiß der Kupplung, Reifen, Fahrwerk, Rahmen usw. fördert. Das Fahrwerk wird müde und gibt nach. Die Fahrsicherheit leidet und im Falle eines Unfalls unter Umständen mit bösen Folgen und Konsequenzen, wenn man deutlich überladen hat.

Ein Pickup wurde nicht dafür gebaut, solche schwere Lasten im Grenzbereich dauerhaft auf der Pritsche zu transportieren. Und schon gar nicht damit dann durchs Gelände zu brettern. Er ist dafür gebaut, kurzfristig eine schwere Last von A nach B zu transportieren. Auch mal in der maximalen Auslastung. Wenn man dauerhaft mehr will, muss man modifizieren = Fahrwerkoptimierung oder reduzieren = Gewichtsreduzierung. Da kommt man oft nicht drum herum. Man merkt schnell, dass so ein Serienfahrwerk mit einer großen Alkovenkabine nach ein paar Jahren müde wird, überfordert ist, irgendwann nachgibt und durchschlägt. Ist das Fahrzeug neu, funktioniert es meistens einige Zeit erstmal ganz gut.

Es gilt die bei den Pickup Camper die Devise : Weniger ist mehr! Was benötige ich wirklich?

Es gibt drei wichtige Dinge die man beim Bau und Kauf eines Pickup-Camper beachten muss: Gewicht sparen , Gewicht sparen, Gewicht sparen!

Denn die o.g. EU-Pickups tragen in der Gesamtmasse legal nicht mehr wie ca. 2,8 , 3,2 oder maximal 3,5 Tonnen. Das ist die Grenze. Zumindest bei uns in Deutschland. Andere Länder haben andere Gewichtsgrenzen. Das erklärt, warum die amerikanischen Pickups ein hohes Leergewicht haben. Man braucht keine 3,5 Tonnen Grenze beachten. Fährt man mit Übergewicht durch die Gegend (also das vom Fahrzeug:-), ist es in Deutschland noch ein echtes Schnäppchen, wenn man mit 5–20 % zu viel bei einer Kontrolle erwischt wird. Im Ausland kann es ab dem ersten Kilo schon teuer werden und die Urlaubskasse deutlich schmälern. Dort gibt es öfters mal eine Null-Toleranz Grenze. Und manche Executive bereiten einem echten Probleme bei der Weiterreise. So habe ich neulich in einer Facebook-Gruppe einen Bericht von einem Reisenden in Norwegen gelesen, der mit 600 kg Übergewicht mit der Polizei lange diskutieren musste, dass sein Fahrzeug nicht still gelegt wurde. Und von einem Italienreisenden, wo der Rest der Familie mit dem Zug in den Urlaub weiterfahren musste.

Es geht nicht darum was die Autos theoretisch können – sondern was für Gewichtsangaben im Fahrzeugschein stehen.

Denn hier liegt nun der Knackpunkt und erklärt, warum einige Pickups von vornherein schon aus dem Raster fallen, wenn es um den Kauf einer Wohnkabine geht. Die Zuladung bzw. Nutzlast ist zu gering! Diese Angabe findet man im Fahrzeugschein. (ZulassungsbescheinigungTeil I)

Na ja, eigentlich steht es ja gar nicht drin, man muss es selbst ausrechnen:

Um es zu errechnen benötigt man zwei Angaben: Das Leergewicht und die zulässige Gesamtmasse. (zulässiges Gesamtgewicht)

A: Das Leergewicht findet man im Fahrzeugschein in der Spalte G (Masse des Fahrzeuges in Kilo­gramm d.h. Fahrzeug­gewicht plus Gewicht von Fahrer, Treibstoff, auch als Leer­masse bezeichnet)

B: Die zulässige Gesamtmasse im Fahrzeugschein Spalte F.1 (technisch zulässige Gesamt­masse in Kilogramm) Zur Info: In Zeile F.2 steht die im Zulassungs­staat zulässige Gesamt­masse in Kilogramm. Diese zulässige Gesamt­masse kann von Land zu Land variieren

C: Jetzt zieht man das Leergewicht von der zulässigen Gesamtmasse ab und erhält die zulässige Nutzlast.

Es ist also die Differenz zwischen Gesamtgewicht und Leergewicht:

Zulässiges Gesamtgewicht – Leergewicht = Nutzlast

Doch es gibt auch noch Unterschiede in der Art der Zulassung die man beachten muss:

Fahre ich eine Absetzkabine, die als Ladung gilt? Dann muss ich die Nutzlast errechnen und das Gewicht der Kabine vom Hersteller erfragen. Eine Eintragung in die Fahrzeugpapieren erfolgt in der Regel nicht, denn sie gilt ja als Ladung und kann jederzeit abgesetzt werden.

Habe ich meine Kabine fest verbunden mit dem Fahrzeug und als Wohnmobil eingetragen? Dann wird das Leergewicht des Fahrzeug inkl. der Kabine zusammen ermittelt (TÜV/Dekra) und in die Fahrzeugpapiere eingetragen. Wie die Ermittlung von Leergewichten und Zuladung von Wohnmobilen genau funktioniert, erklärt zum Beispiel die Seite Bussgeldkatalog.org sehr gut.

Bevor man also einen Kaufvertrag für einen Pickup oder Kabine unterschreibt, sollte man also drei Dinge prüfen:

1. Was wiegt meine zukünftige Wunschkabine reisefertig!?

2. Was hat mein zukünftiges Fahrzeug für eine Nutzlast insgesamt und auf der Hinterachse?

3. Wenn es nicht harmoniert, also die Punkte 1 + 2 nicht zusammen passen, muss man klären ob es Möglichkeiten der Auflastung gibt und klären welche Folgekosten (Räder) das Ganze hat.

Wichtig!

Denn nicht nur das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs sollte Beachtung finden, sondern auch das zulässige Gewicht pro Achse! Die meiste Bremskraft leistet der Pickup nämlich mit der Vorderachse. Und wenn die „in der Luft hängt“, weil sich das höchste Gewicht auf der Hinterachse befindet, wirkt sich das ungünstig auf das Bremsverhalten aus.

Die technisch zulässige maximale Achslast je Achs­gruppe in Kilogramm, findet man im Fahrzeugschein 7.1 – 7.3 (vorne mitte hinten) Unter 8.1 -8.3 die im Zulassungs­staat maximal zulässige Achslast. Oder wie bei meinem Ranger im Türrahmen.

Diese Angaben sollte man vor der großen Reise einmal auf einer Waage überprüfen, bevor es bei einer Kontrolle die Polizei übernimmt.

Tipp: Die Recyclinghöfe oder Steinbrüche lassen einen gerne einmal für einen kleinen Obolus über ihre Waage fahren.

Warum ist es wichtig die 3,5 Tonnen Grenze einzuhalten?

Gehe ich mit meinem Fahrzeug offiziell über die Grenze von einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen, gelten andere Gesetze im Straßenverkehr:

• Zum Beispiel benötige ich die Führerscheinklasse für LKW´s. Er wird befristet auf 5 Jahre ausgestellt. Dann bedarf es einen Gesundheits-Check. ( wenn nach 2013 ausgestellt ) Glücklich sein darf, wer seinen Führerschein vor 1999 gemacht hat. Die alte Klasse 3 gilt bis 7,5 Tonnen.

• Außerdem fährt man dann, e nach Art der Zulassung mit seinem Fahrzeug mit 80 bis max. 100 km/ h auf deutschen Autobahnen. Auf den österreichischen, niederländischen, norwegischen und dänischen Autobahnen, ist man (je nach Art der Zulassung) zum Beispiel mit nur 80 km/ h unterwegs!

• Man muss zusätzliche Verkehrsregeln und Zufahrtsbeschränkungen beachten. Das können auch Fahrverbote auf Passstraßen und vor kleinen Brücken oder auch Parkverbote oder Überholverbote und Mindestabstände von LKW zu LKW auf der Autobahn sein. Wenn man einmal im Straßenverkehr gezielt darauf achtet, bemerkt man plötzlich einige Einschränkungen, die man dann beachten muss. Wenn du innerorts parkst, benötigst gesonderte Kennzeichnung und du musst außerdem zum Verbandskasten eine Warnleuchte mitführen.

• Man zahlt höhere Fähr- und Mautgebühren. Es zählt dann der LKW Tarif, der auf anderer Basis als ein PKW Tarif errechnet wird. Für manche Länder gibt es eine Schwerverkehrsabgabe und andere drücken einem anstelle einer Vignette einen Transponder aufs Auge.

• Auch die sonst mautfreien Straßen in Österreich sind dann zum Beispiel nicht mehr kostenlos.

• Steuerlich und Versicherungstechnisch zählt man als LKW. Zum Nachteil des Geldbeutels.

• Der TÜV wird ab dem 7. Zulassungsjahr jährlich fällig.

Das sind für mich genügend Gründe ein Fahrzeug zu wählen, welches unter der 3,5 Tonnen Grenze bleibt.

Auflastung bis zur Auslastung !?

Wenn die Werte des Pickups nicht ausreichen um die ausgesuchte Wunschkabine zu tragen, gibt es bei manchen Fahrzeugen den Weg der Auflastung. Mit einer Auflastung (zum Beispiel durch ein Luftfederfahrwerk) kann man das Gesamtgewicht bis max. 3,5 to ausreizen und somit die Achslasten erhöhen.

Unter Auflastung versteht man die Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts mit gleichbleibendem Leergewicht bei Fahrzeugen nach deren Zulassung.

Wikipedia

Mit der eingetragenen Auflastung sichert man sich rechtlich ab, ein höheres Gewicht zu tragen. Es reicht aber nicht nur einfach das Fahrwerk verändern. Wenn das Fahrzeug die schwereren Lasten tragen soll, müssen es auch die Reifen und die Felgen können.
Also müssen die Felgen und die Traglast der Reifen entsprechend dimensioniert sein. Alles muss auf die angestrebte zulässige Gesamtmasse abgestimmt sein!

Also zieht eine Auflastung einen ganz schönen Rattenschwanz hinter sich her. Lastet man einen Ford Ranger von 3,2 auf 3,5 Tonnen auf, wird die Traglast der Hinterachse von 1860 kg auf ca. 2200 kg erhöht. Das heißt, die verwendete Felge und der Reifen müssen mindestens 1100 kg tragen können. Diese Angaben stehen im Gutachten / ABE der Felge und der Lastenindex (auch Tragfähigkeitsindex, Lastindex, Loadindex oder Traglastzahl genannt) steht auf dem Reifen. Findet man dort zum Beispiel eine 112, darf der Reifen nach Tabelle1120 kg tragen und wäre für die Auflastung, zumindest für die Tragfähigkeit geeignet. Denn der Geschwindigkeitsindex muss natürlich auch passen und die Reifengröße muss ja sowieso für das Fahrzeug freigegeben sein. Nicht immer einfach, alles unter einen Hut zu bringen. Das alles ist in meinen Berichten Neue Schuhe für den Ranger und Das neue Fahrwerk und Die Evolutionsstufen der Pickup Camper ausführlicher beschrieben.

Achtung Verwechslungsgefahr!

Immer wieder lese ich in Beiträgen, dass ein Einbau von einem Fahrwerk/Schwerlastfahrwerk mit einer Auflastung verwechselt wird. Beides hat nicht zwingend miteinander zu tun und wir sprechen von zwei verschiedenen Dingen.

Es gibt nur wenige Fahrwerke, die bereits die offiziellen Papiere für eine Eintragung zur Auflastung mitbringen. Das ist aktuell eher die Ausnahme!

Ein Fahrwerk erhöht die Leistungsfähigkeit des Pickups. Es werden in der Regel mehr Blattfederlagen verbaut, die vorderen Federn sind stärker ausgelegt und auch die Dämpfer können mehr leisten wie die Originalen. Das Auto kommt jetzt mit höheren Gewichten besser klar und hat eine bessere Performance. Auch die Fahrsicherheit verbessert sich in der Regel deutlich. Vom Fahrspaß ganz zu schweigen.

Aber: Es ändert nichts an der rechtlichen Situation. Die eingetragene Nutzlast, die in den Papieren eingetragen ist, wird damit nicht verändert. Das Fahrwerk hat in der Regel eine ABE oder Gutachten, dass es für den Einbau eines bestimmten Fahrzeuges geeignet und kompatibel ist. Mehr nicht! Ein neues Fahrwerk berechtigt nicht automatisch zu einer Auflastung. Das ist oft ein Denkfehler und Irrglaube. Das Eine hat mit dem Anderen nichts zu tun!

Kurioserweise haben Luftfahrwerke oft die Freigabe für eine Auflastung. Hier wird ein Gummibalg zwischen Achse und Rahmen montiert, der mittels Kompressor aufgepumpt wird und damit das Fahrverhalten verändert.

Ich spreche bei diesen Gummibalgen ungern von Fahrwerken. Denn im Prinzip verändere ich ja nichts an den Federn oder Dämpfern. Aber mit den Luftfahrwerken kommt die Lizenz zur Auflastung in Form eines Gutachtens und der TÜV gibt dann in der Regel seinen Segen, um dann mit 3.5 Tonnen (oder je nach maximaler Möglichkeit) legal durch die Lande zu ziehen.

Für mich ist die Kombi von beiden Systemen das Optimale: Luftbalge (für die rechtliche Auflastung und die Fahrt auf der Autobahn) in Kombination mit einem Schwerlastfahrwerk (bessere Blattfedern und Dämpfer für die bessere Leistung und wenn es etwas gröber zur Sache geht). Das muss aber zwingend mit dem TÜV vorab besprochen werden.

Es gibt noch Alternativen, wie zum Beispiel Roadmaster Zusatzfedern oder das Prinzip einer Zusatzspiralfeder auf der Blattfeder. Aber das sprengt hier den Rahmen.

Qual der Wahl

Wenn man alle diese Daten gecheckt hat, gilt es jetzt das passende Fahrzeug zu finden. Um eine größere Wohnkabine mit Gepäck und Besatzung zu befördern, sollte die Nutzlast des Fahrzeugs schon mal um, oder besser über 1000 kg im Serienzustand betragen. Das zulässige Gesamtgewicht entscheidet dann, ob noch Luft nach oben ist und eine Auflastung Sinn ergeben würde. Wenn die Nutzlast niedrig ist und die zulässige Gesamtmasse schon bei 3,5 Tonnen liegt, dann ist das Leergewicht ,also die Bauweise des Fahrzeugs einfach zu schwer. Die unten stehende Auflistung konzentriert sich auf die aktuell lieferbaren Modelle der Hersteller.

Tipp:

Interessant ist ein Fahrzeug, welches in deinem Land verbreitet ist, denn dort ist in der Regel auch Zubehör-Markt vielfältig. Je mehr Zulassungen umso lukrativer für die Hersteller von Zubehör. Klar, ist es cool eine Rarität zu fahren, aber es muss dir klar sein, dass der Zubehör-Markt an Rädern, Felgen, Seilwinden, Rockslider etc. recht überschaubar ist. Das Importieren von Zubehör ist durch Fracht und Zölle teuer und muss letztlich auch mit dem deutschen TÜV konform gehen.

Der Ford Ranger (auch SonderModelle Wildtrack, Stormtrack und Wolftrack)

Die Ford Ranger liegen bisher – egal ob Single Cab, Extra-Cab oder Doppel-Kabine, alle über 1000 kg Nutzlast und gehören zu den meistverkauften Pickups in Deutschland. Der neue Ranger ist bereits in der Auslieferung zum Kunden. Die Ranger, wie wir ihn auf unseren Straßen kennen, werden in Südafrika gebaut. Es gibt, zumindest für das Vorgängermodell, einen großen Zubehörmarkt, was Fahrwerke und Räder und sonstige Anbauteile betrifft. Eine Auflastung bis 3,5 Tonnen ist möglich. Für die neuen Modelle ab 23 habe ich noch keine verlässlichen Informationen gefunden.

Der Ford Ranger Raptor

Vorsicht! Der Ford Raptor hingegen ist ursprünglich für den amerikanischen Markt gebaut (in Thailand) und verfügt über ein anderes Fahrwerk und somit völlig anderen Werten wie der Ranger.

Hier kommt es immer wieder zu Verwechselungen und endtäuschte Gesichter, wenn es dann um den Kauf einer Wohnkabine geht.

Die Nutzlast für den neuen Raptor Doppelkabine wird mit 692 Kilo angegeben! Das ist schon etwas kurios. Er hat eine tolle, brachiale Optik und ein geniales Fox-Fahrwerk ab Werk verbaut. Mit dem könnte man bei der nächsten Abenteuerrallye sofort ganz vorne mitmischen. Aber als Trägerfahrzeug für eine Wohnkabine ist er nicht die erste Wahl. Es können maximal Hardtop-Lösungen verbaut werden, um im legalen Bereich zu bleiben. Im Netz habe ich Auflastungsmöglichkeiten für eine Nutzlast von 830 kg gefunden. (altes Modell) Dann kann es mit einer leichten Kabine funktionieren.

Der Toyota Hilux

Der Toyota ist genau wie der Ranger ein beliebter Lastenesel und seine Nutzlast liegt bei knapp 1000 Kilo. 985 kg, um genau zu sein. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von ca. 3200 Kg bei dem 2,8-Liter-Motor. Also sicher auch im Zuge einer Auflastung noch Luft nach oben. Er gilt als äußerst zuverlässig und ist als Basisfahrzeug gut geeignet. Auch der Zubehörmarkt in Deutschland hat einiges für ihn zu bieten. Aber Achtung, bei älteren Hilux Modellen gab es einmal Baureihen, die nur 755 kg tragen konnten. Deshalb beim Gebrauchtwagenkauf genau hinschauen.

Der Isuzu D-Max

Auf dem asiatischen Markt ist er stark vertreten, bei uns macht er sich recht rar. Schade, denn der D-Max verfügt über gute Werte in puncto Nutzlast. Leider ist das Händlernetz relativ dünn in Deutschland und somit sieht man den Isuzu recht selten in freier Wildbahn. Die Hinterachslast von 1.910 kg sagt schon viel aus und je nach Ausstattung sind 1100 kg Nutzlast kein Problem. Also beste Werte für den Transport von Wohnkabinen.

Der Mitsubishi L200

Die Zuladung beim L200 Club Cab wird im Prospekt inkl. Fahrer (75 kg) mit 956 – 1.087 kg je nach Ausstattung angegeben. Also auch ein sehr guter Wert für das Tragen einer Wohnkabine. Die Hinterachse mit 2 Tonnen und das Ganze bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 2920 -3110 kg, je nach Ausstattungslinie. Auch den L200 ist in Deutschland nicht so oft zu sehen, ob wohl man von seinen Besitzern immer wieder nur Gutes hört. Gerade in Puncto Zuverlässigkeit.

VW Amarok

Der neue Amarok liegt in den Startlöchern. Er wird auf Basis des Ford Ranger gebaut und laut Medienberichte geht es ab Mai 23 los. Bislang gibt es nur Fahrzeugabbildungen von seriennahen Studien vom neuen Amarok. Laut Autobild soll er 3,5 Tonnen ziehen können und eine Nutzlast von 1,19 Tonnen haben . Das wären top Werte

SSangYoung Musso + Grand Musso

Ich muss ehrlich zugeben, dass ich bis vor ein paar Tagen gar nicht wusste, dass dieser Pickup überhaupt existiert. In freier Wildbahn habe ich noch keinen gesehen. Mitte der 90er Jahre gab es mal einen Geländewagen mit gleichen Namen. Allerdings nicht als Pickup. Beim „Musso“ handelt es sich um einen koreanischen, modernen Pickup, allerdings mit einer Nutzlast von nur 796 kg (je nach Ausstattung). Somit ist auch er nicht die erste Wahl, wenn es um das Tragen einer Wohnkabine geht. Dagegen kann der große Bruder „Grand Musso“ ca. eine Tonne tragen (2260 Leergewicht / 3260 zulässiges Gesamtgewicht) und wird somit schon wieder interessanter für die Freunde großer Wohnkabinen. Das Händlernetz ist überraschend gut ausgebaut in Deutschland. Wie es mit der Lieferung von Zubehör, Fahrwerken und der Möglichkeit der Auflastung aussieht, darüber konnte ich keine verlässlichen Daten finden.

Achtung bei den amerikanischen Pickups und sonstigen Importen!

Sie sehen gewaltig aus und man traut ihnen alles zu! Können sie in der Regel auch. Aber nicht in Deutschland, wenn man in der 3,5 Tonnen Klasse bleiben will. Sie haben oft ein so hohes Leergewicht, dass für die Zuladung nicht mehr viel übrig bleibt. Eigentlich ein Paradoxon.

Da der Markt der Ami-Pickups in Deutschland überschaubar ist, bleibt das Angebot von Zubehör und Auflastungsmöglichkeiten gegenüber den EU-Pickups relativ teuer und rar. Deshalb unbedingt vor dem Kauf bei den jeweiligen Importeuren und Spezialisten informieren, was möglich ist.

Der RAM

Der Jeep Gladiator

Die Firma Tischer (im Bild Geschäftsführer Patrick Sauer) hat es geschaft einen Jeep Gladiator mit einer ihrer Kabinen auszustatten. Mit einem Kooperationspartner der das Fahrwerk verbaut, funktioniert es mit der Auflastung. Normalerweise liegt der Gladiator bei einer Nutzlast von nur 565 – 771 kg je nach Ausführung und ist somit erst einmal ungeeignet, eine Kabine zu tragen.

Das Angebot von Firmen, die eine Auflastung für den Gladiator anbieten, ist noch sehr dünn am Markt. Mir ist bis jetzt nur die Firma JKS bekannt. Deshalb vor dem Kauf die Folgekosten für eine Auflastung checken. Denn wie oben im Bericht schon erwähnt, müssen Reifen und Felgen evtl. auch mit erneuert werden.

Der Toyota Tacoma

Auch der Toyota Tacoma kommt mit einer Nutzlast von nur 700 kg um die Ecke. Seit 1995 wird er in den USA als Verwandter des Toyota Hilux angeboten. Ein toller,materialistisch aussehender Pickup, aber kein Lastenesel. Deshalb auch nur für leichte Hardtop Lösungen geeignet. Schwere Kabinen wie Nordstar, QW Savage oder Tischer und Co. fallen raus. Auch hier gilt es sich vor dem Kauf schlau zu machen, ob es Möglichkeiten der Auflastung gibt, wenn man den Tacoma als Wohnkabinenträger nutzen möchte. Das sollte man mit dem Importeur vorab klären.

Ford F150 / F250 (Raptor)

Laut einer Pressemitteilung in diesen Tagen, soll es die großen Ford Pickups demnächst auch offiziell für den deutschen Markt geben. Die F150 werden mittlerweile zum Teil aus Aluminium gefertigt und haben ein geringeres Leergewicht, wie man vom Aussehen her vermutet. Allerdings gibt es verschiedene Pritschenlängen, Karosserievarianten und Ausstattungsstufen zu bestellen, was erst einmal sehr verwirrend ist und verschiedene Leergewichte erzeugt.

Im Bild unten ein F250 Super Duty 4×4 mit 6,2 Liter Benzin Motor und einer Tischer 275 S. Autohaus Storkan ist hier bei den Vorbereitungen um die Kabine auf das Fahrzeug anzupassen. Insgesamt hat das Fahrzeug ein zulässiges Gesamtgewicht von 4,6 Tonnen.

Die Aufstellung hat natürlich nicht den Anspruch auf Vollständigkeit. Es gibt natürlich noch einige Exoten und Importe. Aber ich denke die wichtigsten Pickups am Markt sind erwähnt.

Fazit

Unabhängig von Geschmack und Geldbeutel sollten folgende Daten unbedingt vor dem Kauf eines Fahrzeugs und einer Kabine geprüft werden:

• Was hat mein Fahrzeug für eine Nutzlast? (auch Hinterachslast)
• Was wiegt meine Kabine mit gewünschtem Zubehör? (Seilwinde, Rocklider etc.)
• Was wiegt meine Kabine reisefertig? (inkl. Personen)
• Wenn die ersten Punkte nicht harmonieren:
• Ist eine Auflastung für mein Fahrzeug möglich?
• Was kostet die Auflastung inkl. der geeigneten Reifen und Felgen?

Stehen alle Werte im Einklang, steht einer legalen Urlaubsfahrt mit dem neuen Pickup-Camper nichts mehr im Wege!

Update:

Im aktuellen Pickup Camper Magazin ( Februar 23 / Ausgabe 01-23 ) ist dieser Bericht in etwas gekürzter Form erschienen.

Es gibt das Heft online oder auch in gedruckter Form: Pickup Camper Magazin