Das Woko Projekt – Abenteuer Kabinenbau – Next Level, Teil II

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Bevor es zur finalen Planung der neuen Kabine geht, mache ich folgenden Versuch: Ich hebe mit einem Gabelstapler und voller Beladung mein Fahrzeug maximal einseitig am Hinterrad in die Höhe. Der Grund: Ich möchte keine Radkästen in die neue Kabine bauen und will somit messen, ob der Platz zwischen Rad und Kabine in der maximalen Verschränkung des Fahrzeugs ausreichend ist. Es ist wesentlich weniger, als ich befürchtet habe und eigentlich auch logisch. Eine Blattfeder – in meinem Fall eine Schwerlastfeder von Ironman – kann sich ja gar nicht wesentlich nach oben verbiegen. Rechnet man die Neigung heraus, die das Fahrzeug in sich verwindet, bleiben weniger als 10 cm, die sich das Rad nach oben bewegt. Sollte es wider Erwarten nicht reichen, könnte ich immer noch einen Radkasten von ein paar Zentimeter in die 5 cm starke Bodenplatte fräsen. Oder den Federweg begrenzen.

Letzte Versuche vor der finalen Bestellung – wird es ohne Radkästen funktionieren? Theoretisch sollte es gehen. Die Praxis wird es später zeigen, eventuell muss mit einem Radkasten nachgearbeitet werden.

Warum keine Radkästen? Es ist recht aufwändig den Radkasten mit Aluminium Innen- und Außenwinkel anzufertigen und würde den Preis der Kabine wiederum verteuern. Aber viel schlimmer: Der Innenausbau müsste sich den dann innen liegenden Radkästen anpassen und wären absolut störend. Die Möbel müssten alle entsprechend eingekürzt und angepasst werden. Das will ich vermeiden. So hat man einen geraden Innenraum mit rechtwinkligen Ecken und Wänden. Perfekt für einen Innenausbau.

Deshalb wird es auch keine Heckschräge geben. Klar, es sähe optisch besser aus und würde den Böschungswinkel verbessern. Aber für den Innenausbau wiederum sehr aufwändig und hinderlich. Jeder Schnitt und jede Schräge an der Kabine kostet Geld und treibt den Preis der Kabine in die Höhe. Aber oben im Heck wird es eine Schräge geben, die die Optik etwas auflockert. Dort ist es kein Problem. Denn ich plane wegen der optimalen Gewichtsverteilung ohne Hängeschränke. Alles, was Gewicht hat, muss nach unten und vor oder auf die Hinterachse

Wer also ewtas sparen will, vermeidet unnötige Schrägen und Schnitte in der Planung.

Der Plan
Meine erste Zeichnung zur Kabine habe ich mit „Google Zeichnungen“ erstellt

230 cm Bodenfläche müssen reichen. In Summe komme ich auf eine Gesamtlänge von 384 cm. Der Überhang am Fahrzeug nach hinten wird ohnehin schon groß, aber auch hier heißt es wieder einmal, einen Kompromiss zwischen Geländetauglichkeit und einem bequemen Innenausbau zu finden. So auch die Höhe: 200 cm vom Boden bis zur Decke. Das bedeutet nach Abzug der Wandstärken eine Innenraumhöhe von 192 cm. Optimal für meine Körpergröße von 175 cm. Ohne dass es zu gedrungen wirkt und man in gebückter Haltung durch sein zukünftiges Wohnzimmer gehen muss.

Der Alkoven

Der Alkoven ist eine eigene Kreation. Letztlich aber eine Mischung aus Bimobil, Burow Oman und der Selbstbau-Kabine von Heike und Matthias Rickert und anderen Alkovenkabinen. Das Rad kann man nun mal nicht neu erfinden. Aber ich habe darauf geachtet, dass der Alkoven am Boden eine Liegefläche von 140 cm Breite ergibt und für eine 12 cm hohe Standardmatratze geeignet ist. (Allerdings bei nur 190 cm Matratzenlänge). Darunter habe ich 2 Zentimeter Mesh kalkuliert, um Staunässe zu vermeiden und den Liegekomfort zu erhöhen. Nach 14 Zentimeter Höhe beginnt also das kurze, gerade Stück. So hat der Ellenbogen des Partners noch seitlich Platz und Bewegungsfreiheit und hängt nicht direkt mit dem Arm an der Wand. Sowieso sind 140 cm Breite nur was für frisch verliebte:-).

Der Alkoven ist eine „Bettnische, Schlafnische“ oder ein „Wandbett“

Wikipedia

Dann läuft der Alkoven schräg nach oben, so dass es kein sargähnliches Gefühl gibt. Im vorderen Bereich hat er eine Höhe von 94 cm (abzüglich der Matratzenhöhe und Mesh Gewebe). Man muss bei der Alkoven-Form einen Kompromiss zwischen Aerodynamik, Geländetauglichkeit, Optik und innere Gemütlichkeit finden. Deshalb habe ich oben noch einmal im Alkoven eine Schräge von 5° Neigung eingeplant, um es optisch etwas gefälliger zu machen. Um die Gefahr der Undichtigkeit zu vermeiden, wurde das Dach bis zum zweiten Knick aus einem Stück gefertigt!

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Die Bodenplatte

Apropos Bodenplatte: Diese besteht aus verschiedenen, holzfreien Lagen und bietet maximale Stabilität mit leichten Materialien. Die Kanten sind stufig gefräst, sodass die Seitenteile drauf geklebt werden können. Das ergibt maximale Stabilität, wenn die Seiten auf dem Boden stützen. Ich habe mir die Platten klebefertig und passgenau von nomadcampers schneiden lassen. Das kann man optional wählen und kostet einen Aufpreis. An den jeweiligen 4 Ecken lasse ich mir noch schraub fähige Einleger mit Aluminium Kern mit einlaminieren, denn der Hilfsrahmen soll nicht nur geklebt, sondern auch geschraubt werden.

Wer hohe Türme bauen will, muss lange am Fundament verweilen

Anton Bruckner

Das heißt im meinen Fall, dass der Boden und Hilfsrahmen schon solide gefertigt sein sollen, da in Zukunft trotz der Größe auch Offroad-Strecken möglich sein sollen. Ich hatte neulich die Gelegenheit unter ein teures Expeditionsmobil zu schauen und war erschrocken, wie der Boden bei einem Neufahrzeug durchhing.

Der Aufbau des Bodens von oben nach unten:

1,1 mm gewebeverstärkter GFK-Bodenbelag
2,7 mm Druck verteilende PP-Faserplatte
3,5 mm Polypropylen-Wabenstruktur
18 mm Hartschaum
20 mm druckfester XPS-Kern mit Hartschaum-Einlegern und eingelassenen
hochfesten Aluplatten zur Verschraubung
2,7 mm Druck verteilende PP-Faserplatte
1,1 mm gewebeverstärkter GFK-Bodenbelag

Der Boden besteht aus 7 Lagen!

Eingelassene hochfeste Aluplatten. Dort wird später der Hilfsrahmen verschraubt.

Die SeitenWände und DAch

Die Wände sind wiederum ein Kompromiss aus Gewicht, Stabilität und Widerstandskraft gegen äußere Einflüsse. Dafür wurde eigens dieses Paneel entwickelt und findet bei leichten Offroad- und Expeditionsmobilen seinen Einsatz. Als Außenlage wurde wieder 1,1 mm gewebeverstärktes GFK verwendet. Darunter die 3,5 mm Polypropylen-Wabenstruktur, die eine sehr gute Widerstandskraft gegen äußere Einflüsse ergibt. Ein Airbag für den Aufbau! (ASP – Anti-Shock-Protection)

Dann folgt 30 mm Polyurethan-Hartschaum mit einem Raumgewicht von RG50. Und für den Innenraum eine Low Emission, fein-gewebeverstärkte Beschichtung von ca. 0,7 mm. Das Material soll verhindern, dass es im Innenraum intensiv nach GFK bzw. Harz riecht.

Die Seitenwände bestehen aus 4 Lagen

Warum GFK als Oberfläche?

Wie oben beschrieben besteht eine GFK Sandwichplatte nur in der Oberfläche, also Außenhaut und Innenfläche aus GFK. Anders zum Beispiel bei meinem Fernweh-Mobil: Dieses besteht aus 3 mm GfK ohne weiteren Sandwichaufbau. Dem bedarf einer ganz anderen Herstellungsweise wie hier beschrieben.

Glasfaserverstärkter Kunststoff, oft auch kurz Glasfaserkunststoff (GFK), ist ein Faser-Kunststoff-Verbund aus einem Kunststoff und Glasfasern. Als Basis kommen z. B. Polyesterharz, Epoxidharz als auch thermoplastische Kunststoffe (z. B. Polyamid) in Frage

Wikipedia

Es gibt viele positive Argumente für den Einsatz von einer GFK Oberfläche (umgangssprachlich auch Fiberglas genannt) :

  • langlebig
  • hygienisch
  • leicht
  • robust
  • witterungs- und hagelbeständig (das interessiert auch den Versicherer)
  • enorme Bruchdehnung
  • korrosionsfest
  • leicht zu reinigen
  • schlagfest
  • leicht zu reparieren
  • formstabil
  • nichtrostend
  • chemisch beständig
  • nicht stromleitend
  • gut zu verarbeiten
  • temperaturbeständig
  • feuchtebeständig
  • isolierend
  • lackierfähig
  • bedruckbar und folierbar

Es gibt also wenige Argumente, die gegen die Verwendung von GFK, gerade in Verbindung mit einem weiteren Sandwichaufbau, sprechen.

Bei den Glasfaseroberflächen entscheidet nicht nur einfach die Stärke des Materials, sondern es gibt sehr große Qualitätsunterschiede in den einzelnen Matten. Es geht um den Glasfaseranteil der verwendet wird, darum wie die Glasfasern bei der Herstellung angordnet sind und wie langfasrig sie verarbeitet werden und, und, und.

GFK findet unendliche Einsatzzwecke. ( Bootsbau, Segelflugszeuge, Zügen, Wohnmobile, Hartschalendachzelte, Kühlanhänger usw.) Und das in vielen Qualitätsstufen und Ansprüchen an das Material. Deshalb sollte man sich vor dem Kauf erkundigen, welche GFK-Matte als Aussenhaut auf seiner Sandwichplatte verarbeitet wird.

Hinweis:

An der Kombination der einzelnen Schichten der Paneele erkennt man, warum manche Leerkabinen etwas günstiger und manche etwas teurer sind. Es wird ein enormer Aufwand betrieben. Deshalb kann man eine Frage wie: „Was kostet denn so eine Leerkabine“ nicht pauschal beantworten. Auch Aussagen wie “Das ist aber viel zu teuer“ sind nicht seriös, da man ja gar keinen echten Vergleich hat. Manche kleben einfachste, nicht gewichtsoptimierte Sandwichplatten zusammen, die eigentlich für den LKW-Bau oder einen Büro-Container gedacht sind.Ein Kühlwagenanhänger oder Verkaufsfahrzeug aus Sandichpaneele, hat völlig andere Anforderungen wie eine Pickup-Camper Wohnkabine. Die Kabine wird sicherlich auch halten. Aber das ist nicht mein Ziel. Hier gilt es einen Kompromiss zu finden zwischen Gewicht, Optik, Widerstandsfähigkeit und Preis. Manchmal gar nicht so einfach. Deshalb sollte man sich vor der Bestellung ein paar Gedanken machen, was ich mit meiner Kabine machen möchte und was sie leisten soll. Beim LKW -Kabinenbau kommt es nicht auf 100 Kilo an. Aber im Pickup-Kabinenbau zählt jedes Kilo! Soll das Fahrzeug dann auch noch offroad bewegt werden, heißt es, maximale Stabilität bei geringem Gewicht zu finden.

Immer wieder lese ich in den Foren, dass man Sandwichplatten selbst kleben möchte. Theoretisch sicher möglich. Aber: Wenn man sich einmal intensiv mit dem Thema beschäftigt, merkt man, dass da ein sehr großes Know-How und entsprechende Werkzeuge dahinter stehen. (Stichwort Vakuum-Presstisch) Wenn jemand mal in so eine Produktion geschaut hat, wird er wissen, was ich meine. Das zu erklären, würde jetzt hier den Rahmen sprengen. Ich wage es zu bezweifeln, dass man zu Hause in einer DIY-Werkstatt in der Lage ist, Sandwichplatten in der o. g Qualität zu fertigen. Die Gefahr einer späteren Delaminierung ist groß und so etwas ist der Super-GAU im GFK-Wohnkabinenbau.

Delamination (Enthaftung) bezeichnet das sich-Ablösen von Schichten in Werkstoffverbunden bzw. Laminaten, z. B. in Faserverbundwerkstoffen

Wikipedia

Aber bitte nicht falsch verstehen. Ich ziehe meinen Hut vor denen, die mit viel handwerklichem Können versuchen, die Platten selbst zu fertigen. Aus welcher Motivation auch immer. Aber wie in Teil I schon mal geschrieben, orientiere ich mich gerne an Warren Buffett´s Weisheit: Bewege dich in deinem Kompetenzkreis. Ich glaube das die Kosten, der Aufwand und das Ergebnis bzw. Ersparnis in keinem guten Verhältnis stehen.

Der Bau

Eine Staufach-Klappe und die thermisch getrennte Tür bestelle ich direkt mit. Ausschnitte lasse ich noch nicht machen, da der Transport sonst zu heikel wäre. Die rechte Platte wäre durch den großen Ausschnitt der Türe sehr geschwächt und könnte beim Bewegen Schaden nehmen.

Dann heißt es kleben, warten, kleben, warten, kleben, warten … Das Material zum Kleben wird mitgeliefert und man sollte sich genau an die angegebenen Zeiten, Klebedicken, Temperaturen, Vorarbeiten mit Primer usw. halten. Denn alle Materialien sind aufeinander abgestimmt. Mangels Zeit und Platz lasse ich die Arbeiten bei der befreundeten Firma 4xQuadrat durchführen, die einen super Job machen. Kein Wunder, denn sie fertigen sonst LKW Kabinen aus GFK und wissen, was sie tun. Ausschnitte für die Fenster sind später nach der Lackierung geplant.

Im Heck habe ich in die Wand verschiedene Einleger mit einlaminieren lassen. Dort kommen später einmal Airlineschienen dran. Und auch auf der Seite ist ein verstärkter Schaum eingearbeitet, der später die Markise trägt und insgesamt Stabilität für den Alkoven gibt.

Stabile Einleger habe ich an den Stellen eingeplant, wo später einmal schwere Teile an die Kabine befestigt werden. (Sandblechhalter, Markise, Wasser oder Dieselkanister)

Auch die Aluminium Außen- und Innenwinkel aus Alu und GFK habe ich direkt mitbestellt. Sie werden für die jeweiligen Kanten direkt mit dem richtigen Winkel gebogen. Auch die stabilen Aluminium-Eck-Kalotten habe ich geordert. So etwas selbst zu fertigen ist sicher möglich, aber auch zeitintensiv und erfordert Technik und Know-How

Nach rund 3 Wochen kann ich meine fertige Leerkabine abholen. Die Türe habe ich bewusst größtmöglich gewählt. Ich mag es nicht, wenn man beim Einsteigen in die Kabine den Kopf einziehen muss oder beim Einsteigen den Körper verdrehen muss, damit es passt. Außerdem bringt es Licht und Luft in den Raum. Der thermisch entkoppelte Alurahmen der Türe sorgt wieder für Stabilität auf der Seite.

Einen sehr schönen Bericht von Herr Lehmans Weltreise der zusammen mit Alexander Mehler von nomadcampers.de eine Kabine klebt findet seht ihr hier:

Hier zeigen Alexander Mehler und Martin Zech wie man in 8 Tagen eine GFK-Kabine von nomadcampers zusammenbaut. Die Kabine schreibt dann Geschichte und ist der beste Beweis, wie haltbar so eine GFK Kabine von nomadcampers ist. Dazu sei noch erwähnt, das der Film mittlerweile 5 Jahre alt ist und die von Alexander verwendeten Materialien sich weiter entwickelt und verbessert haben. Sie sind heute auf dem neusten und besten Stand der möglichen Technik. Alle Infos über die Reise und dem tollen Dokumentarfilm der dabei entstanden ist, findet ihr unter
www.herrlehmanns-weltreise.de

Das Gewicht

Rein theoretisch müsste die Kabine ein Leergewicht von ca. 350 kg haben. Wenn man die Platten nach Quadratmeter addiert und den Kleber, die Winkel, Einleger, Türrahmen und die Farbe nicht vergisst, wird es irgendwo in der Größenordnung liegen. Da ich die Pritsche ja demontiere, kommt es dem Gesamtgewicht sehr entgegen. Ich habe mal irgendwo gelesen das sie ca. 140 – 160 kg wiegen soll. Und auch die nicht mehr benötigte Anhängerkupplung, werde ich vielleicht durch eine leichte Traverse ersetzen. Wie schon erwähnt geht es beim Pickup Kabinenbau um jedes Kilogramm. Ich hoffe, dass ich in Summe nicht schwerer werde als mit dem Fernweh-Mobil. Ein Gewicht zwischen 550 – 600 kg bei dieser Größe wäre top.

Die Scheidung

Dann heißt es Abschied nehmen. Nach 5 Jahren treuer Ehe wird die Scheidung vollzogen. Ich freue mich, dass ich nette Nachfolger für mein Fernweh-Mobil gefunden habe.

Die Alte geht und die Neue wartet darauf, dass der Lackierer Zeit für sie hat.

Solange beschäftige ich mich mit dem Abnehmen der Pritsche. Es geht überraschend gut. Man muss aufpassen, dass man kein Kabel vergisst zu trennen. Und auch der Tankeinfüllstutzen mit seinen Entlüftungsschläuchen gehen gut zu lösen. In Summe vielleicht 2 – 3 Stunden Arbeit. Jetzt heißt es Rostvorsorge betreiben, das Fahrzeug exakt zu vermessen, um den Hilfsrahmen zu planen. Und warten, bis die Kabine vom Lackierer kommt.

Ein bisschen bin ich entsetzt:

Darf ein Pickup nach 6 Jahren mit 50.000 km und ohne Winterbetrieb so aussehen? Wäre die Pritsche nicht demontiert worden, hätte es in ein paar Jahren eine böse Überraschung gegeben, wenn die Traverse weggegammelt wäre. Von unten habe ich in der Vergangenheit ja Vorsorge getrieben. Aber an diesen Stellen wäre ich niemals hingekommen, ohne die Pritsche zu demontieren.

Alles wieder gut: Mit einer Drahtbürste und Rost Piranha sieht die Welt nach 2 Stunden Einsatz schon wieder besser aus. Der Rost Piranha wandelt den Rost um und überzieht das Ganze mit einer Art Harzschicht. Sehr zu empfehlen. Den Link dazu, gibt es in meinem Affiliate Shop. Jetzt noch ein Unterbodenwachs und Hohlraumversiegelung und das Fahrzeug ist für die nächsten Jahre wieder fit.

Und in ein paar Wochen gibt es dann einen dritten Teil über den Hilfsrahmen , Lackierung und den Anfang vom Innenausbau!

Ein Kommentar Gib deinen ab

  1. Henry sagt:

    Hallo Robert,
    da hast Du ja im „Hintergrund“ schon richtig losgelegt. Bei dem Tempo sollte der Osterurlaub mit der neuen Kabine
    wohl klappen.

    Gruß
    Henry

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