Was haben Menschen mit Durchfall und E-Autos gemeinsam? Die Angst es nicht bis nach Hause zu schaffen…

Sorry für den Flachwitz und bitte nicht falsch verstehen: Ich finde E-Fahrzeuge gut. Da, wo sie Sinn machen. Zum Beispiel als kleiner, leiser PKW in der Stadt. Oder auf dem Weg zur täglichen Arbeit, wo ich zu Hause oder gar beim Arbeitgeber meine Akkus füllen kann.

Die harten Realitäten

Aber mein Thema in diesem Blog sind nun mal Pickups mit einem Häuschen auf der Pritsche, mit denen man auf Reisen gehen kann. Und da spreche ich noch nicht mal von Weltreise. Wir persönlich bewegen uns mit unserem Pickup in der Regel EU-weit, ab und an auch mal in Nordafrika.

Und da macht mir die Zukunft des Pickup-Campers Sorgen. Die Idee des „Verbrenner-Aus“ innerhalb der EU treibt mir echte Sorgenfalten auf die Stirn. Jetzt kann man sagen, das ist ja erst in 9 Jahren. Aber wenn man selbst schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat, weiß man, wie schnell 9 Jahre vergangen sind. Die ersten Auswirkungen lassen sich jetzt schon spüren.

Ich will keine nostalgische Diskussion aufmachen , sondern positiv in die Zukunft schauen. Früher war auch nicht alles gut und besser, und es ist allen bekannt, dass ein „Weiter so“ auch keine Option ist. Außerdem eröffnen sich mit den neuen Technologien tolle Möglichkeiten. Allerdings fehlt mir aktuell noch die Phantasie, wie wir zukünftig mit modernen Pickups mit einer Wohnkabine entspannt verreisen können.

Nichts ist so stetig wie der Wandel

So war es nur ein kleiner Artikel in der Fachzeitschrift „Explorer“, der mich aufhorchen ließ und ins Grübeln brachte:

Toyota und Ford stellen den Vertrieb von Single-Cabs und Toyota stellt beim Hilux den Verkauf von „Eineinhalb-Kabinen“ in Europa ein. Es wird ihn nur noch als Doppel-Kabine geben.

Ein kleine Ankündigung mit großen Auswirkungen für die Fans der Pickup-Camper. Für mich sind dies erste Zeichen eines Strukturwandels, in dem wir als Reisende mit Wohnkabine keine Beachtung finden.

Amüsant find ich den Satz in einem Pressetext über den neuen Toyota Hilux BEV: „Entsprechend den Kundenwünschen wird der neue Hilux ausschließlich als Doppelkabine angeboten…“. (toyota-media.at).

Ich weiß nicht welcher Kunde sich das gewünscht hat. Wir Freunde der Wohnkabinen waren es nicht. Leider finden wir Pickup-Camper-Fans bei den Herstellern kaum Beachtung. Durch die geringen Stückzahlen haben wir keine Lobby. Es interessiert niemanden. So mein Gefühl.

Gerade für die Eineinhalb-Fahrgastzellen sind viele Absetzkabinen zugeschnitten. (ca. 185 cm Bodenlänge). Optimal vom Schwerpunkt und für das Reisen mit 2 Personen. Deshalb hat diese Meldung schon eine gewisse Brisanz.

Denn es heißt in Zukunft bei Toyota auf Doppelkabinen zu setzen, die aber für Wohnkabinen einen etwas ungünstigeren Schwerpunkt haben. Schade, wirklich schade. Denn der Hilux galt als langlebiger, zuverlässiger Reisepartner.

Bleibt noch der Ford Ranger im Angebot (nur noch Extra Cab, Double Cab) oder sich bei Isuzu umzuschauen. Die mit dem Dmax noch mit allen drei Variationen (Single, Space, Double Cab) im Rennen sind. Der VW Amarok wird in Deutschland nur noch als Doppelkabine verkauft. Auch die Chinesischen Pickups, die in den letzten Jahren den deutschen Markt erobern wollen (JAC, Maxus, Dongfeng) werden nur als Doppelkabine mit ca. 150 cm langer Pritsche angeboten. Es fehlen 30 wertvolle Zentimeter. Hört sich nicht nach viel an, ist aber gerade bei großen Wohnkabinen ausschlaggebend.

Die beliebte Eineinhalb-Kabine, die für Wohnkabinen und 2 Reisenden die erste Wahl war, ist also ein aussterbendes Relikt. Da werden viele Hersteller reagieren und ihre Absetzkabinen auf das Maß von Doppelkabinen optimieren. Oder, wie bislang üblich bei einer Doppelkabine, sie einfach hinten 30 cm lang überstehen lassen.

Wachstum fühlt sich oft zuerst wie Verlust an.

Der Anfang vom Ende?

Außerdem liest man weiter im Text im aktuellen Explorer 01-2026: Die Elektroversion vom neuen Toyota Hilux wird eine WLTP-Normreichweite von 240 km und eine Zuladung von 715 kg haben…

Das gleicht schon einem Schlag in die Magengrube.

Somit hat sich das Thema Hardwallkabine und Reisen erledigt. Da braucht sich keiner etwas schönzureden. Vielleicht ist es etwas für einen Handwerker im Stadtgebiet. Und vielleicht für eine Hardtop-Lösung mit Dachzelt oder Canopy Camper. Aber keine Basis für ein Reisefahrzeug mit Wohnkabine. Selbst mit Zuladungen von 900 – 1000 kg war es in der Vergangenheit eine Herausvorderung mit einem Pickup-Camper auf Reisen zu gehen.

Bei 715 KG Nutzlast werden auch absolute Leichtbau-Fanatiker es nicht mehr schaffen, eine nutzbare große Hardwall-Kabine zu bauen, die zum unbeschwerten Reisen geeignet ist. Zumal Verbundstoffe aus Carbon oder ähnlichem Material die Preise noch weiter in die Höhe schnellen lassen würden.

Gott sei Dank wird es zum Elektro-Hilux noch eine weitere Auswahl mit 48V-Mild-Hybridsystem ab Herbst geben.

Die EU hatte ursprünglich beschlossen, dass ab 2035 nur noch Neuwagen zugelassen werden dürfen, die im Betrieb keine CO₂-Emissionen verursachen, was faktisch einem Aus für klassische Benzin- und Dieselmotoren gleichkam. Ende 2025 leitete die EU-Kommission jedoch eine politische Kurskorrektur ein und schlug vor, das Ziel auf eine 90-prozentige CO₂-Reduktion statt eines vollständigen Verbots abzusenken. Damit könnten Verbrennungsmotoren auch nach 2035 in begrenztem Umfang weiter neu zugelassen werden, etwa in Verbindung mit E-Fuels, Plug-in-Hybrid-Konzepten oder anderen emissionsarmen Lösungen. Das bedeutet aber nicht, dass weiterhin ein uns gewohnter Verbrenner den Pickup antreiben wird. Diese Vorfreude wurde mir bei näherem Betrachten genommen. Es geht um Krückenlösungen und nicht darum das wir unsere gewohnten Verbrenner weiterhin nach 2035 kaufen können. Das Vorhaben befindet sich noch im Gesetzgebungsverfahren. Unabhängig davon bleibt die strategische Ausrichtung der EU klar auf Elektromobilität und alternative Antriebe fokussiert. Wie dabei die Zukunft unserer Reisefahrzeuge aussehen soll, wird ignoriert und ist völlig unklar.

Denn große Geländewagen sind den Hersteller mittlerweile ein greuel. Naja, nicht ganz. Denn es geht um Strafzahlungen wenn die geforderten Werte der Gesamtflotte eines Herstellers nicht eingehalten werden. Die Flottenabgabe ist eine Sanktionszahlung, die Automobilhersteller leisten müssen, wenn der durchschnittliche CO2-Ausstoß ihrer neu zugelassenen Fahrzeuge den gesetzlichen Grenzwert überschreitet. Um diese Strafzahlungen zu vermeiden, sind die Hersteller gezwungen, den Anteil an emissionsarmen Elektroautos und Plug-in-Hybriden in ihrem Verkaufsportfolio massiv zu erhöhen.

Es ist ein Paradoxon: Einerseits sind SUV´s Verkaufsschlager, andererseits werden sie für die Hersteller zum finanziellen Risiko. Wer ein schweres Auto verkauft, muss dies durch extrem sparsame Kleinstwagen oder Elektroautos kompensieren, um die Bilanz zu retten. Der klassische Diesel- oder Benzin-SUV stirbt aus, weil er die Flottenbilanz „vergiftet“. Ersetzt wird er durch den Elektro-SUV die zwar immer noch groß und schwer ist, aber auf dem Papier hilft, die Millionenstrafen zu vermeiden.

INFOBLOCK: Ein Hybrid-Fahrzeug kombiniert zwei verschiedene Antriebsquellen miteinander:

Voll-Hybrid (HEV): Das Auto lädt sich beim Fahren und Bremsen selbst auf. Man kann kurze Strecken (1–2 km) rein elektrisch fahren. Man kann es nicht an einer Steckdose aufladen

Plug-in-Hybrid (PHEV): Dieses Fahrzeug hat eine größere Batterie und einen Stecker. Man kann es aufladen und damit ca. 50 bis 100 km rein elektrisch fahren.

Mild-Hybrid (MHEV): Ein kleiner Elektromotor hilft lediglich beim Anfahren und Starten des Motors. Er kann das Auto nicht alleine antreiben, spart aber ein wenig Sprit

Was nun? Wie geht es weiter?

Wir stehen hier vor einem physikalischen Dilemma: Batterien sind schwer, Wohnkabinen sind schwerer und der Luftwiderstand eines Pickup-Campers gleicht dem einer Schrankwand. Ein Elektro-Pickup verliert bei Autobahngeschwindigkeit massiv an Reichweite, sobald eine Kabine auf der Pritsche sitzt. Der cw-Wert (Luftwiderstand) ist der natürliche Feind der Batterie.

Der „Schrankwand-Faktor“: Ein leerer Pickup hat schon einen schlechten cw-Wert. Mit Wohnkabine, Solarpanels und Markise wird er aerodynamisch zur Katastrophe. Die angegebenen WLTP-Werte sind dann nur noch Makulatur.

Das 80-Prozent-Dilemma: Auf Langstrecke nutzt du effektiv nur das Fenster zwischen 10 % und 80 % Ladestand (um den Akku zu schonen und Ladezeit zu sparen). Aus einer 400-km-WLTP-Reichweite werden so schnell 220 km reale Reise-Etappen. Und WLTP ist sowieso nur die graue Theorie. Die harte Realität sieht völlig anders aus. Die Wahrheit wird dann unterhalb der 220km liegen. Zum Reisen völlig unbrauchbar. Es gibt zwar nette Versuche einiger Kabinenhersteller,
E-Pickups und Absetzkabinen zu Vereinen, die aber nichts mit einer realistischen, nutzbaren Reiselösung zu tun haben.

Wenn die Urlaubsreise zur Geduldsprobe wird

Das große Problem: Die Lade-Infrastruktur abseits der Autobahn und außerhalb des urbanen Raums. Das Pickup-Camperleben findet oft „im Nirgendwo“ statt. Während Autobahnen (dank EU-Vorgabe 2026 alle 60 km Schnelllader) gut versorgt sind bzw. sein sollen, sieht es an einsamen Bergpässen und Wüstengebiete in vielen unseren Reiseländern mau aus. Und das sind die Gegenden die wir ja gerne bereisen. Nicht mit einem PKW entlang der Autobahn, sondern mit dem Pickup-Camper „off the road“ ins Outback. Die Nordischen Länder sind natürlich in der E-Infrastruktur einen ganzen Schritt weiter. In der Zivilisation besteht ein ausreichendes Netz an Ladestationen. Aber was passiert abseits der Straße? Gerade zum Gravelroad-Fahren sind diese Länder doch interessant. Wenn aber mein Pickup-Camper nur eine echte Reichweite von 170 km hat?

Macht das Reisen noch Spaß, wenn es von einer permanenten Reichweitenangst und der Suche nach Ladesäulen geprägt ist?

Wer glaubt er hätte Möglichkeiten am Campingplatz zu laden der irrt. Ein Standard-Campingplatzanschluss (Schuko/CEE) braucht für eine volle Ladung eines 100-kWh-Akkus etwa 30 bis 40 Stunden. Verbote der Campingplatzbetreiber, sein Auto über die normale Infrastruktur zu laden, habe ich bereits gelesen. Wir haben es im Süden oft erlebt, das noch nicht mal der Haarfön funktionierte, weil die Leitungen zu schwach abgesichert sind. Viele Plätze investieren natürlich in richtige Ladestationen. Aber es wird nicht immer der Standard sein.

Von einer funktionierenden Infrastuktur kann in den südlichen Ländern nicht die Rede sein, über die Nordafrikanischen Ländern – die viele von uns gerne bereisen- braucht man gar nicht erst nachdenken. Am Erg Chebbi und in Ksar Ghilane habe ich noch keine Ladesäule gesehen…

Eine weitere Frage, die sich mir stellt: Wer repariert mir zukünftig im Ausland mein E-Fahrzeug bei einem Problem? Denn es bedarf einer besonderen Ausbildung, wenn man an einem Stromer Hand anlegen will.

Übrigens stehen die Vanlife-Kollegen und Wohnmobil-Fans vor genau den gleichen Problemen. Vielleicht nicht ganz so extrem, da sie sich eher in Regionen an der Autobahn aufhalten und keine einsamen Offroad-Touren ins Outback machen.

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Die Vorteile der E-Pickups:

Das Explorer Magazin stellte bei einem Fahrtest fest, das der Maxus im Rückwärtsgang über keinen Allrad verfügt und eine Bergeaktion auf Grund mangelnder Bergepunkte sich als schwierig herausstellte. Sind die zukünftigen Pickups gar nicht mehr für echte Geländeeinsätze vorgesehen? Obwohl sie unschlagbare Vorteile hätten?

Angenommen, man findet eine Lösung für eine akzeptable Reichweite, Zuladung und welt(europa)weite ausreichende Ladeinfrastruktur, dann wäre ein E-Pickup eine richtig gute Anschaffung.

Man könnte auf Zusatzbatterien und Gasflaschen verzichten und holt seine Energie zum Heizen und Kochen aus dem Pickup. Stell dir deinen Pickup einfach als riesige, fahrbare Powerbank vor. Dein Induktionsherd, der Fön und der Laptop laufen direkt über den Fahr-Akku. Das spart Gewicht und Platz, was wiederum der Effizienz zugutekommt.

Das ist im Kern Vehicle-to-Load (V2L). Normalerweise fließt der Strom beim Elektro-Pickup nur in eine Richtung: von der Ladestation in die Batterie. Mit V2L wird dieser Prozess umgekehrt. Das Fahrzeug gibt gespeicherte Energie über Steckdosen wieder ab, um externe Geräte zu betreiben. Sehr coole Sache!

Hinzu kämen die unschlagbaren Vorteile im Gelände:
Elektromotoren liefern ihr maximales Drehmoment ab Stillstand. Das ist im Gelände ideal für steile Anstiege, präzises Kriechen über Hindernisse, volle Power im Sand, Schlamm und Geröll. Man verfügt über eine sehr feinfühlige Kraftdosierung: Kein Schalten, kein Kupplungsverschleiß und eine exakte Kontrolle bei niedrigen Geschwindigkeiten, besonders beim Trial-Fahren. Theoretisch wäre ein Wenden auf der Stelle möglich.

Der tiefe Schwerpunkt durch die im Fahrzeugboden befindlichen Batterien ergeben eine bessere Seitenstabilität, geringere Kippneigung und somit mehr Sicherheit in Schräglagen Ein Einzelradantrieb (oft aber pro Achse) ermöglicht extrem schnelle Traktionsregelung, man benötigt kein klassisches Differenzial und es ergeben sich Vorteile bei der Verschränkung.

Überhaupt reduzieren sich die Wartungskosten, weil es deutlich weniger Verschleißteile wie Kupplung, Auspuff und Getriebeteile gibt. Und somit benötigt es auch keine teuren Ölwechsel mehr.

Das wäre ein echter Gamechanger für Pickup-Camper!

Wenn man denn die anderen genannten Probleme wie Zuladung, Reichweite und Infrastruktur gelöst hat. Denn das sind die drei großen Probleme die es zu lösen gilt. Davon sind wir meiner Meinung nach zur Zeit noch weit entfernt.

„Veränderung beginnt dort, wo Gewohnheit endet.

Mögliche Alternativen?

Was gäbe es noch für Alternativen zum direkten elektrischen Antrieb?

Feststoffbatterien (Solid-State): Wir sehen gerade die ersten Serienanläufe dieser Technologie. Mit höheren Energiedichten gibt es Batterien, die entweder 30 % leichter sind oder bei gleichem Gewicht deutlich mehr Kilometer ermöglichen. Aber ob diese 30 % ausreichen aus einem E-Pickup mit Wohnkabine zukünftig ein Reisefahrzeug zu machen? An der Batteriechemie wird man in den nächsten Jahren noch feilen und die Werte noch verbessern. Ob das dann für akzeptable Werte bei unseren rollenden Ferienhäusern reicht, muss sich zeigen und beweisen.

Wasserstoff: Für Fernreisen in Regionen ohne Ladeinfrastruktur bliebe die Brennstoffzelle. Sie löst das Gewichtsproblem der Batterie, scheitert aber am Tankstellennetz. Wasserstoff ist sehr flüchtig und hochentzündlich. Dadurch sind die Sicherheitsvorkehrungen an den Tankstellen sehr hoch und somit sehr teuer. Schon die kleinsten Tankstellenversionen liegen bei 1,5 Millionen Euro. Fraglich ist, ob es jemals zu einem dichten EU-weiten Netz kommen wird.

E-Fuels, synthetische Kraftstoffe aus grünem Strom, Wasserstoff und CO₂, ermöglichen die CO₂-neutrale Mobilität besonders in Sektoren, die schwer zu elektrifizieren sind. Das hört sich erstmal positiv an und gibt Hoffnung. Allerdings ist ihre Produktion sehr energie- und kostenintensiv, weil große Mengen erneuerbarer Energie und Elektrolysekapazität erforderlich sind. Der große Vorteil ist die Kompatibilität mit bestehenden Verbrennungsinfrastrukturen. Experten bezweifeln aber eine zukünftige hohe Verfügbarkeit und verweisen auf die hohen Kosten. Daher wird es erst einmal keine echte Alternative zu unserem bekannten Treibstoff werden.

HVO100: Der „Rettungsanker“ für Diesel-Mobile

Wenn du bereits ein Wohnmobil hast oder einen gebrauchten Diesel kaufen willst, ist HVO100 (hydrotreated vegetable oil) eine Lösung, die 2025/2026 flächendeckend an Tankstellen eingeführt wurde. Dieser Kraftstoff wird aus Abfällen (z. B. altem Speiseöl) gewonnen und spart bis zu 90 % CO₂ ein. Fast jeder moderne Dieselmotor verträgt ihn ohne Umbau. Damit können auch „alte“ Verbrenner-Wohnmobile klimafreundlich weiterverkauft und genutzt werden. Ab Baujahr 2022 könnte die Freigabe im Tankdeckel mit XTL gekennzeichnet sein , oder aber beim Hersteller, ADAC informieren. Die Problematik liegt bei der begrenzten Verfügbarkeit.
Was sagt uns das? Mehr Fritten essen!

Infoblock HVO vs. E-Fuel

HVO ist „Recycling-Sprit“. Er wird aus Abfällen gewonnen, zum Beispiel altem Frittierfett aus der Gastronomie oder Schlachtabfälle. 
Da HVO aus Abfällen hergestellt wird, ist die Menge begrenzt.

E-Fuel ist „synthetischer Sprit“. Er wird künstlich hergestellt. Gilt aktuell als „Ineffizienz-Weltmeister“ da aufwändig in der Herstellung.
Sie können theoretisch in unendlicher Menge hergestellt werden, sind auf Grund der Herstellungskosten aktuell ein Luxusprodukt

Ein Rettungsanker: Die 4,25-Tonnen-Regelung

Das größte Problem für Pickup-Camper in Europa war bisher die 3,5-Tonnen-Grenze des B-Führerscheins. Ein moderner Elektro-Pickup (wie der F-150 Lightning oder der Rivian) wiegt leer oft schon knapp 3 Tonnen. Mit Kabine und Ausrüstung wärst du sofort illegal unterwegs. Die EU hat die Weichen gestellt. Für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb insbesondere Wohnmobile soll die Gewichtsgrenze für den B-Führerschein auf 4,25 Tonnenangehoben werden. Das wäre der entscheidende Hebel, der den Pickup-Camper vor dem Aussterben bewahren könnte, da er das Zusatzgewicht der Batterien legalisiert.

Die neuen EU-Richtlinien sollen ab 2028 bis spätestens 2030 in Kraft treten und gelten in erster Linie für Wohnmobile. Es ist wahrscheinlich, dass eine praktische Schulung (ähnlich der B196-Regelung für Leichtkrafträder) oder eine Prüfung nötig sein wird.

Wandel ist kein Ereignis, sondern ein Prozess

Range Extender

Der Range Extender wäre in meinen Augen eine gute Lösung. Die ersten großen Wohnmobile sind am Markt. Sie versprechen Reichweiten von 700 km. Das hört sich nach Reisen an und klinkt vielversprechend. Ein Elektromotor treibt die Räder an, aber an Bord ist ein kleiner, hocheffizienter Generator (Verbrenner oder Brennstoffzelle). Man fährt im Alltag rein elektrisch, kann aber auf Langstrecken über 700 km weit kommen, indem man in küzester Zeit den Tank des Generators füllt. Der entscheidende Unterschied zum klassischen Hybrid: Das ist kein mechanischer Antrieb: Der Verbrennungsmotor ist nicht mit den Rädern verbunden. Er kann das Auto nicht direkt anschieben. Wenn der Ladestand der Batterie unter einen kritischen Wert fällt, springt der Verbrenner automatisch an. Er treibt einen Generator an, der Strom produziert. Dieser Strom fließt entweder direkt in den Elektromotor (um weiterzufahren) oder lädt während der Fahrt die Batterie wieder auf. Wenn der Strom knapp wird, arbeitest du mit dem Generator weiter und tankst bei Bedarf zum Beispiel (klimafreundliches) HVO100 nach.

Infoblock: Hybrid vs Range Extender

Beim Hybrid treiben oft beide Motoren (Verbrenner + Elektro) gleichzeitig die Räder an.

Beim Range Extender treibt nur der Elektromotor die Räder an; der Verbrenner ist nur ein Stromerzeuger im Hintergrund.

AUSBLICK – Hoffnung – einsicht – Erhalten – beobachten

Wie ist nun der Plan? Für mich habe ich beschlossen meinen Ford Ranger Bj. 2016 mit meiner DIY Wohnkabine so lange es geht zu behalten. Ziel ist es, die gut funktionierende Wohnkabine zu erhalten und den Ranger gut zu pflegen.

Den Markt werde ich beobachten. Wenn es in Zukunft gelingt die Reichweite der Pickups auf ein reisefähiges Maß zu erweitern und meine Lieblingsreiseländer ( Spanien, Italien, Korsika, Sardinien Tunesien, Marokko…etc.) es schaffen, eine ausreichende E-Infrastruktur darzustellen, könnte ich mir auch ein E-Fahrzeug mit Absetzkabine vorstellen. Vermutlich auf einer Doppelkabine, weil es kaum noch eine andere Wahl geben wird. Vorstellen könnte ich mir ein System mit einem Range-Extender. Wenn der denn angeboten wird.  Für die heute erhältlichen E-Pickups kann ich mich nicht begeistern , da in meinen Augen nicht wirklich reisetauglich und mit einer Wohnkabine nicht ernsthaft zu gebrauchen.

Altes loszulassen schafft Raum für Möglichkeiten, die vorher keinen Platz hatten

Vielleicht wird man aber auch einsehen, dass es für manche Fahrzeugklassen eine Elektrifizierung keinen Sinn macht. Weil es physikalisch einfach nicht oder nur bedingt möglich ist. Deshalb besteht meine Hoffnung auf einen Sinneswandel in der EU, Ausnahmen zu schaffen. Das meine ich nicht um den Entwicklungsprozeß zu boykottieren, sondern um die Einsicht, dass manche Dinge wenig Sinn ergeben oder vielleicht noch etwas mehr Zeit zum Reifen benötigen.

Müsste ich heute eine Wahl treffen, würde ich mich bei Isuzu umschauen. Der Dmax gilt als zuverlässiges Fahrzeug, ist noch als 1,5 Kabine erhältlich und hat von Haus aus ein zulässiges Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen !

Denn eines ist sicher: Alle vorgestellten Lösungen wird es in Zukunft nicht für eine „kleine Mark“ geben. Preiswert war unser Hobby nie. Billiger wird es auf keinen Fall. Egal welchen Weg man gehen wird.

Update:

Auf der diesjährigen Offroad-Messe Rhein-Waal in Kalkar hatte ich die Gelegenheit, mit einigen Herstellern zu sprechen und mir ihre Sicht auf die Zukunft der Pickup-Camper anzuhören.
Ich war sehr positiv überrascht. Das hatte ich nicht erwartet.
Ich hatte mit einer negativen Zukunftsprognose gerechnet. Aber das Gegenteil war der Fall.
Allen Interviewpartnern ist bewusst, dass ein Wandel stattfinden wird. Dieser wird jedoch als positive Herausforderung gesehen.
So hat die Fa. Multi4Camp mit Sven Schröder zum Beispiel eine „superleichte Leichtversion“ ihrer bewährten Wohnkabinen entwickelt, die ausgestattet unter 400 kg liegt. Keine spartanische Box, sondern mit einer reisetauglichen Ausstattung.

Auch XCE Overlanding mit Florian Fischer gilt als Pionier der Wohnkabinen auf einem Elektro-Pickup. In diesem Fall war es schon im letzten Jahr ein Maxus. Auch er konnte von positiven Erlebnissen berichten.

Alle Befragten sprachen von Reichweiten von etwas über 200 km mit aufgezogener Wohnkabine.
Und alle waren sich auch einig, dass die Reichweite für Reisen noch deutlich besser werden muss. So macht es noch nicht so richtig Spaß. In vielen europäischen Ländern ist elektrisches Reisen praktikabel. Manchmal besser als vermutet, aber auch zeitintensiv für die Suche nach Ladestationen und die Dauer der Ladezeiten. Dafür muss man offen sein.

Die meisten Befragten wünschen sich Reichweiten von +500 km. Das ist wohl die magische Grenze ab dem die meisten ins Grübeln kommen und einen Kauf eines E-Pickups nachdenken würden.

Denn die Vorteile wären wie zuvor geschrieben unschlagbar. Kochen und Heizen und sonstige Energie holt man sich in Zukunft aus dem großen Akku des Fahrzeugs. Sven Schröder hat es mir mit einem Induktionsfeld demonstriert. Und geländetechnisch könnte der E-Pickups die Verbrenner in die Schranken verweisen.

Andreas Kirsch vom Pickup-Camper Magazin und alle anderen Hersteller sind sich einig: Wir stehen heute mit dem Elektroantrieb dort, wo Rudolf Diesel und Nikolaus August Otto vielleicht um 1900 gestanden haben. Unsere heutigen Verbrennermotoren haben eine Entwicklung von über 120 Jahren hinter sich. Zeit genug, um sie im Detail zu verfeinern und die Physik bis hintengegen auszureizen.

Der E-Motor mit Akkuantrieb, insbesondere in einem Pickup, hat noch nicht einmal das Säuglingsalter verlassen. Das gibt Hoffnung, dass ich die Pubertät noch erleben darf.